일단 출하하는 기름들의 스펙은 거의 비슷할구임 정유사 내부 On Spec에 규정이 있어서 최대한 거기에 맞게 생산함(정유 4사가 거의 비슷할거임)

출하된 기름은 주요소에 납품 될 때 주요소 탱크는 1기가 아니라 여러기가 운용되니까 빈 탱크부터 채우면 크게 문제 없을거임

그리고 옥탄가 측정 하는 방식이 RON MON 두가지 방법이 있는데 두가지 모두 다 엔진을 돌려서 측정하는 방법이라 주유소에서 자체적으로 확인이 어려움

카더라피셜말고 실제가 궁금한거임. 실제로 주유소에서는 빈탱크부터 채우는게아니라 항상 있는 탱크에 넣음... 장사해야하는데 탱크 비기전에 무조건 시킴. 주우소 수천 수만번가도 한번도 빈 탱크에 넣은적없음. (빈 탱크에 넣는단 자체가 이론적으로 불가능함) 더구나 고급휘발유는 탱크 1개임.. 아닐수도잇겟는데 내가 일하면서 2개인곳 0개였음 여지껏.. 그래서 현장에서 일하는 입장으로 100% 섞일수밖에없는데 우째 그걱 측정하냐 말이엇음... 그리고 정유사마다 엄청 차이남. 심지어 같은 정유사 같은 저유소인데도 그때그때 차이 엄청남. 경유에 색소타는거 알고있지? 같은 저유소에서 색소 배합해도 어느날은 색소 존나 진하고 어느날은 존나 연함. 체감이 될 정도임. 겨우 10l만 받아도 티가 날 정도로..

색소야 뭐 첨가제 양에 따라 달라지는 거고 애초에 출하되는거 자체가 고급휘발유의 스펙이 on spec이 되니까 출하가 가능한 거임..

tank마다 출하 되기 전에 몇번씩 샘플 결과 보고 출하되고 이 내용 가지고 영업사원들이 주요소에 팔아 먹는 구조임 주유소 쪽에서 영 맘에 안들면 컴플레인 걸어서 다시 확인하는 방법도 있음 정유사 마다 관리 항목은 조금씩 다르겠지만 일반휘발유는 옥탄 91~94 고급휘발유는 99이상으로 관리되는게 일반적임

아님.. 기름 뜨기전까지 영업사원도 스펙 알수가 없는 구조임. 기름을 닭 배달마냥 실시간으로 알수없음. 기름 적재하는데 10~20분 안에 기름 못뜸. 탱로리가 저유소에 항상 스텐바이하거잇는게 아님. 한두시간 대기하거나 심지어 고급일경우 초장거리 멀리서 떠야해서 한두시간안에도 기름 못뜸. 그 도중에 저유소 탱크 교체 무조건 일어남. 영업사원도 죽엇다 깨어나도 알수없는 구조임. 나도 오더받으면 평균적으로 기름 3시간 정도 뒤에 기름끄는데 고급휘발유는 배로 걸림. 이게 현장직 아니면 기름 상차 구조를 몰라서 이해하기 힘들수도잇는데.. 여튼 그 누구든 기름을 적재하기전까지 그 기름의 픔질을 확인 할 수 없다는거임. 음. 결국은 아무도모르고 검사받앗을때 기준에 재수좋으면 자랑할만한 수치나올뿐인가보네.

혼유하면 충분히 옥탄가 낮아질수잇으니까..

적재는 누가하던 같지만 혼유의 비밀은 탱크로리 기사만 암. ㅋㅋ

영업사원이 자기가 팔 물건 스펙도 용도도 모르면 어떻게 장사함? 애초에 제품 생산 할 때 이미 스펙들은 다 체크가 되고 있는 상태고 탱크 제품 출하하기 전에도 탱크 상 중 하부에서 샘플 채취해서 실험 다하고 나서 일정수준은 스펙이 넘어야 제품 출하가 승인 되는 구조인데 무슨 기름 스펙을 알 수 없다고 자부하는지 모르겠네.. 영업사원들도 이 실험 데이터를 근거로 해서 휘발유를 파는데 도대체 이런거 없이 어떻게 장사 한다고 생각함..?

그리고 제품 생산쪽에서 송유관공사 통해서 저유소로 이송할 때도 혼유 사고 방지하기 위해서 세척용 오일로 배관을 한번 세척한 다음에 제품 운송 하고 저유소에서도 프리미엄 제품은 프리미엄 제품탱크에서 관리하고 일반 제품은 일반제품 탱크에서 관리하게 되어있음.

현장에서 운송해서 잘 안다고 생각 하겠지만 이런 제품 영업은 근거를 통해 이루어지는 거고 생각보다 엄격하고 깐깐한 프로세스를 통해 관리되고 있으니깐 품질을 확인할 수 없다고 생각 안했으면 좋겠음

1. 저유소에 모든 유류는 탱크 하나가 아닌 여러개에 보관함. 모근 탱크에 저유소마다 첨가제를 다르게 첨가함(같은 기준이라고하는데 확실히 다름. 책보고 이야기하지말고 현장가봐라. 못 믿겟으면 주유소 사장한테 물어봐라.) 기름 적재시 어느 탱크에서 기름을 받을 줄 모르는데 영업사원이 그걸 예상해서 제품 스펙을 점찍는다고? 더구나 여름이나 겨울에는 점도 밀도 온도 차이가 분단위로 바뀌는데 그 스펙꺼지 다 예상한단말임? 대충 가이드라인에 맞게파니까 서로 믿고사는거지 주유소 100군대 물어봐라. 스펙설명듣고 사냐고 ..

2. 탱크로리 기사만 안다고했지. 그게 무슨말인거같냐.. 탱크로리 차 안에서 혼유난다고.. 혹은 주유소에 탱크가 세서.. 그 깐깐한 프로세스안에 허점이 많고 대부분 그 허점은 사무직들은 모르는 곳에서 발생한다는 말이야..

너야말로 세상이 모두 이상적으로 다 흘러가는거라고 생각하먼 큰 착각이라고 본다.. 너는 대충 절차가 이러니 저렇겟지 수준이지만 나는 첨부터 정확한 스펙을 알 수가없는 조건에서 그 누가 알수 있냐고 묻는거지 너 처럼 대충 맞춰파니까 기준에는 패스야! 이걸 난 묻는게 아니자너. 그리고 영업사원들이랑 대화해보면 에휴.. 걔내들이 다 안다고??

결론 : 영업 걔내들이 알 수 있는건 유종 유량 가격 이 3가지임. 온도 밀도 점도 첨가제 이런건 적재전까지 알 수 없다는 말임. 기름을 어디서 상차할지모르는데 우째암?? 나는 적재 후 주유소에 기재하는 기준이 어떤 기준인지 아는사람이잇을까? 실상도 모르면서 왜 그리 말하는지모르겟네.

진짜 프로세스에 대해서 하나도 모르고 그냥 자기 생각만 말하고 있네.

1. 애초에 정유사에서 기름을 생산할 때 (1)원유탱크 (2)중간제품탱크 (3)비적합품탱크 (4)정품탱크 나눠서 운영한다

2. 첨가제는 애초에 정유사 공장에서 정품 생산할때 첨가하는거지 저유소에서 첨가하는거 아님. 저유소는 말 그대로 기름을 저장만 해주는 곳임.

3. 기름 스펙은 탱크마다 최소 2시간/최대 8시간 마다 체크함. 꼬우면 우리 회사 Lims 실험 데이터 뽑아다 줌?

4. 기름 출하 프로세서는 공장 -> 송유관공사 -> 저유소 순임

5. 영업사원이 점 찍을 수 없다고? 2시간 마다 뽑히는 데이터 가지고 확인을 하는데? 이런 데이터 없으면 어떻게 팔아먹음?

6. 탱크로리도 크게 봐서 한 덩어리지 내부는 4000L씩 나눠서 보관하는 건암? 법적인 사항인데?

7. 그리고 기름 적재하는건 정품탱크 출하 승인 나면 탱크마다 나가는 순서가 있음. 영업에서 먼저 이 탱크 팔겠습니다 요청을 하면 현장에서 탱크 출하 배관 봐주는거고.

영업에서 이 탱크 팔겠습니다 요청하면 그 탱크 배관 봐준다고?

도대체 어디 저유소가 그럼?

내가 현대 gs sk oil 대송 다 가보고 전국구로 많이 들려봤는데 한군대도 탱크 지정한적이 없는 직영기사인데.. 말좀해보셈. 도대체 그 이상적인 프로세스을 하는곳이 어디지점 어느 저유소임? 이미 주문 다 받고 저유소 갔는데 대기차량이 많으면 기사 재량껏 정유사에 요청해서 저유소도 마음대로 바꾸는 마당에 영업이 탱크를 지정...???

혹시.. 위에 사람들은 현장에서 너가 말한거처럼 한다고 믿고있는건가.....?

영업은 울산, 여수 공장에 있는 정품탱크를 지정하는거지.. 만약 1번 정품탱크를 팔겠다고 하면

1번 정품탱크에서 저유소까지 송유관공사 배관을 통해서 트랜스퍼 해서 저유소에 있는 탱크에 레벨을 채우는거고

예를 들어 1번 정품탱크가 커서 저유소쪽 한 탱크에 수용이 안될 때는 저유소 1번/2번/3번 탱크에 나눠서 저장을 하겠지?

그럼 이건 다른 제품일까? 1번 제품탱크에서 나온 실험분석 결과는 저유소 1번/2번/3번 탱크랑 다를까?

그리고 공장 출하 쪽에서 기름 받을 때도 이미 탱크 -> 출하 까지 배관 Line Valve는 미리 구성 해 놓은 상태임.

님이 안 봐서 모르겠지만 중간 중간에 매뉴얼 밸브들 여닫는건 이미 다 되어 있는 상태임. 사무실 내부에서 컨트롤 밸브 통해서 열고 닫고 하는 거지 현장에서 못 본 이유는 그거임.

현장에서는 이미 유선으로 연락 받고 지정 탱크 바뀔 때 마다 Valve Open Close 다 하고 있는데?

1.2.3번 탱크를 항시 열어둬서 탱크교체 할 필요없는 저유소가 있는 반면 1.2.3번을 개별 운용해서 1번 앵꼬나면 그 후에 2번 탱크사용하는 저유소가 있음. 근데 두번째 저유소 같은 경우 첨가제도 각 다른 비율로 첨가함. 위에 말했듯이 색부터 엄청난 차이가 남. 그래서 현장에서 볼 수 있단 말임. 눈으로 탱크마다 차이가 확인이 가능하다는데 왜 불가능이란거야?

그래서 2번 저유소은 탱크별로 차이가 너무 심해서 한번에 탱크로리 10대씩 이상 부르는 주유소 같은 경우는 아에 저유소를 지정해서 2번째 저유소에는 기름 받는거 거부함.

근데 저유소에서도 첨가제 저유소에서 탄다고 절차대로 탄거니까 문제생기면 본인들이 책임진다고 모든 저유소에서 이야기하는데 너가 응 아니야 울산여수공장에서 제품 다 만들어진걸 저유소에서 보관만해! 라고 말하면 나야 할 말이없음. 나는 직접보고 저유소한테 들었는건데.. 손님도 체감하고..

아니 첨가제는 저유소에서 넣는게 아니라니까.. 애초에 공장에서 생산 될 때 정확한 비율에 맞춰서 다 계산이 되서 버물려져서 나오는 거라니까..

그리고 옥탄가 얘기하는데 뭐 색이 다르네 눈으로 구분이 가능하네 하면 무슨 말을 해줘야 될지 모르겠네.

참고로 말하자면 일반휘발유는 노란색 고급휘발유는 초록색 이건 법적으로 정해진 사항이라 무조건 지켜야함.

만약 그런 기름을 받은 탱크 같은 경우는 컴플레인 걸면은 다시 품질 분석 해줘서 하자 있는 기름이면 공장의 비적합품 탱크로 보낸 후에 다시 정류 과정 거쳐서 제품으로 만듬.

나야말로 답답하네 현장에서 다른게 보이고 저유소가 탄다고 본인들이 이야기하는데 너가 아니라고하니 나야말로 할 말이 없네. 색이 다른건 당연히 농도 이야기지.

근데 너는 내가 저유소에서 쓰레기 판다고 자꾸 몰아가는데 정리하자면 이 말임

1. 주유소에 옥탄가 100 이상 클린 주유소라고 광고는 의미가 없단 말임. 당연히 제품인데 기준치는 통과겠지. 근데 고 옥탄가 예전에 측정한고는 신용도가 낮다 이 말임.

2. 이번 측정이 100 나와도 다음 기름 하차 시 100미만 나올지 그건 재측정 해봐야 알 수 있는거임

3. 근데 병신아니고서야 재측정 왜함? 한번 측정한 종이로 우려먹으면 되는데

4. 여기주유소는 옥탄가 100이상 주유소래! 라고 하면서 주유소 고정 고집 할 이유는 없다 이거임.

5. 그래서 주유소에 옥탄가 표시의 신빙성은 어떤가? 기름 부를때마다 측정하는가? 구매 시 옥탄가 확인한다해도 기존 기름이랑 섞일텐데 의미가 잇는가? 이 이야기임

https://www.dogdrip.net/imagestorage/393893097

이게 자동차용 휘발유 기준이다.

1. 고 옥탄가 측정이 신뢰도가 낮다는 말은 맞지 않다. 우리회사 내부기준만 봐도 고급 휘발유로 나가는 옥탄가 기준은 99.5이상으로 관리중임. 위 이미지에 나온건 94이상이지만 그것보다 더 빡빡한 기준으로 생산중이다.

2. 원래 제품 생산할때는 충분히 레인지를 두고 제품 생산한다. 옥탄가 98~102 생산해서 섞으면 평균값은 얼마냐? 99정도 된다.

3. 이미 생산할 때 2시간 마다 측정한 데이터가 신뢰성이 없으면 뭘 믿어야 됨? 그리고 한번 측정한다는 말은 안했는데?

4. 당연히 고집할 필요가 없지 정유 4사 대부분 빡센 기준으로 관리중이니까

5. " 제3조(품질시험 장소) 법 제25조제1항에 따라 산업통상자원부장관이 지정하는 품질검사기관(이하 "품질검사기관"이라 한다) 또는 한국석유관리원이 법 제25조제1항 또는 제2항에 따라 검사를 하는 경우 품질시험은 해당 품질검사기관 또는 한국석유관리원의 시험실에서 실시하는 것을 원칙으로 한다. 다만, 이동검사시험차량(비노출 상태로 현장에서 시료채취와 동시에 품질시험을 실시하는 검사시험차량을 포함한다)으로 품질시험이 가능한 경우에는 현장에서 품질시험을 실시할 수 있다."

법적으로 회사뿐 만 아니라 국가에서도 검사하게 되어있다^^.. 위 이미지 기준 중에서 하나라도 만족 못하면 판매가 안된다.

6. 하늘색 박스 쳐둔게 첨가제 인데 저유소에서 저걸 다 어떻게 첨가함? 나도 궁금하네? 양을 정확하게 넣을 수 있는 수단이 있는지 궁금하네? 벤젠이나 방향족화합물은 발암물질이라 대기중으로 노출되면 안될건데?

저유소 옥탄가 기준이 아니라 주유소 옥탄가 기준 이야기하고있는데 왜자꾸 엉뚱한소리하는지? 당연히 대기업인데 생산은 커트라인에 맞춰서 생산은 하겠지. 병신들도 아니고.. 인풋과 아웃풋이 같을 순 없다는 말인데 인풋이 씹좋어용 자꾸 같은말만하네. 주유소에 기존 재고에다가 추가 하화해서 새로 받는 제품 순도가 100% 나올수가 없고 운송 중 탱크로리 일반휘발유랑 고급이랑 섞이는일이 종종 일어남. 위에 사무실 사람들은 모르겟지. 탱크 때우는곳가봐라. 주유소에서 옥탄가는 현장 즉시 측정이 아닌이상 순도 100%를 유지할 수 없어서 그 측정을 어떻게 하냐니까 자꾸 저유소는 잘만들어 빼애액거리고잇냐. 주유소에서 잔량 처리는 우째하는지아냐? 빗물이 섞여있던 경유가 있던 막 섞는다. 그래도 ㄱㅊ. 왜냐? 검사왓을때 혼유기준에는 통과니까.

근데 자꾸 말하듯이 주유소에 보유중인 순도 측정이 실시간이 아니니까 과연 그게 의미가 잇냐말인데 말이 이해가 안되나?

탱크로리 새로 뽑거나 탱크수리하면 하화 시 녹물 존나나온다. 근데 그거 그냥 하화해도 품질검사하면 통과뜸. 근데 그건 품질통과지 과연 상차 시 순도 100%를 유지했다는 말일까?

현장에서 다름을 느끼고 제품 받는 입장에서도 다른걸 느끼는데 응 아니야 같아하면 웃기네.

따로 일반인이 확인 할 수 있는 방법은 주요소에 비치된 msds 확인 하는 방법 말곤 없을 듯..?

이건 좀더 찾아보고 수정하겠음

말 그대로 위도가 높아질수록 옥탄가에 덜 민감해짐

본문에 나와있듯 겨울철 습도가 낮아지고 온도가 낮아지면 열전도도가 높아지고 압축비가 낮아지는 것 처럼

위도가 남위든 북위든 높아질수록 습도와 온도가 낮아지니까

위도 말고 고도가 높아지는건 연소에 불리함 흡기 중 산소 농도가 낮아져서

기계 전공이심? 지식이 늘었네

님 쓴 글 보고 방금 추론함

고로 부정확할 확률이 대단히 높음

본문에 300m 마다로 나와있는데 이건 아마 좀 잘못 적힌(오타)거라 회사 가서 자료 더 찾아 봐야 될 거같음..

위도를 각도 말고 선분의 길이로 계산하기도 하니까

근데 계산해보니 수치가 좀 이상하긴 하다ㅋㅋㅋ

300m당 1.0RON? 퍼센티지면 그런가 싶기도 하고

내연기관 대학원 출신인데, 겨울철에 노킹이 줄어드는건 흡기 온도랑 관계가 더 깊음.

25도인 공기를 실린더 내에서 압축하면 공기온도가 500도 이상 올라감. (폴리트로픽 프로세스로 가정)

근데 이게 흡기온도가 낮으면 당연히 실린더 압축행정시 온도도 같이 내려감.

공기온도가 과도하게 높으면 연료가 미리 혼합되어서 들어가는 포트퓨얼 인젝션 방식의 가솔린 엔진 같은 경우는 스파크 플러그에서 스파크를 튀겨주기도 전에 이 온도때문에 연소가 일어남(노킹). 보통 연소는 가솔린의 경우는 점화플러그 위치부터 전달되게 설계되어있고, 노킹은 시작위치가 중구난방이고 국소적인 연소로 원래 연소타이밍을 상당히 어그러트리지.

디젤에서는 상대적으로 노킹문제가 적은게, 이미 압축된 고온고압 조건에 연료를 분사하는데다, 요즘엔 파일롯 분사 같이 먼저 살짝살짝 뿌려주면서 연소온도 조절을 미리 함.

(고온 연소로 갈수록 NOx가 많이 나오기 때문에, 디젤에서는 연소실 온도 맞추는게 기술의 핵심이라 할 정도임)

디젤 노킹은 거의 이전 사이클에서 연소되지 못한 잔여물이 남아서 일으키는 경우가 대다수임.

이건 가솔린도 마찬가지로 겪을 수 있는 문제임. 엔진 내부의 구석진 곳에 미연소된 연료가 끼거나, 연소가 불안정해진 경우 완전연소가 안돼서 잔여물이 남는 경우임. (ex: 가솔린 엔진의 점화플러그 불량)

참고로 노킹 줄이고 연소온도를 내리려고 아예 실린더 내부에 물(H20 맞음)을 분사하는 엔진 컨셉도 있음.

회사에서 공부할 때 정리해둔 자룐데 도움 됐으면 만족임

생각해보면 휘발유 만드는데 서로 다른 기름6~7가지 섞어서 만들고 옥탄가는 그 안에서 첨가제 비율에 따라 달라지는건데 일반휘발유나 고급 휘발유나 믹싱만 제대로 된다면 섞어 쓰는거에는 크게 문제가 없을거 같음 근데 또 기계적인 측면에서는 다를 수도 있겠지..?

밀도 차이로 잘 섞이지 않는 문제도 있고, 옥탄가가 달라질때 ECU에서 타이밍 잡을때 학습도 필요한데

옥탄가의 변화폭이 잦고 커질수록 맞추는 과정에서 실린더쪽에서 무리가 더 가겠지

하이옥탄이든 로우옥탄이든 어느정도 폭 안에서 일정하면 미세 조정이지만

기름통 안에서 출렁출렁 하면서 옥탄가가 들쑥날쑥 바뀌면 연소 타이밍도 같이 출렁일텐데, 타이밍 맞추는건 후행지표 성격이니까..

밀도차이가 문제 있는거면 차라리 기름통안에서 출렁이는게 유리하지 않을까? Mixing의 효과가 있어서 밀도는 어느정도 맞춰 질 거 같은데

결과적으로 맞춰진 상태를 가정하면 출렁이는게 좋겠지만

출렁인다는건 그동안 차가 움직인다는건데, 그 과정에서 사용되는 연료의 옥탄가가 출렁일테니까

ecu가 그거 맞추느라 허둥지둥거려서 실린더에 무리가지 않을까

점화타이밍 맞춘는건 이전의 센싱값으로 후행적으로 맞추는거니까

기계쪽으론 무지해서 공부좀 해봐야겠다

의지가 샘솟는다 ㄱㅅㄱㅅ

좋은 정보 ㄳㄳ

해도해도 끝이 없는게 공부고 해도해도 재밌는게 공부인듯ㅋㅋ (자기 전공 빼고)

이전에 투스카니 탈때 터빈 액츄에이터 문제로 오버부스트로 노킹을 심하게 맞은적이 있었는데. 일반적인 주행에선 노킹 감지조차 되지 않았고

세게 맞은 이후에도 엔진 자체엔 문제가 없던거보면 주유소에서 기름 넣자마자 바로 부스트 끝까지 땡겨서 조지거나 하지 않는이상은 순정차량에선 큰 문제가 없을거라고 생각해. 고출력 차량들 역시도 일상 주행 부분에서는 점화쪽은 기름의 품질이나 오염등을 고려해서 꽤 보수적으로 세팅이 되어있으니까..

기계적인 부분은 잘 모르겠슴다

찾아보니까 이미 기계적인 손상이 발생한 상태면 옥탄가가 높은 연료를 써도 안될 것 같음

고옥탄가 휘발유가 일반 휘발유 보다 좀더 안티노킹이 되는 것이지 노킹을 아예 잡아주는 것은 아니라서 옥탄가가 높은 연료를 써도 노킹이 조금씩 발생되면서 실린더 헤드 피스톤 부식이나 점화 플러그나 흡입 배기 밸브 변형이 발생한다고 하네

휘발유 품질이 일정하다면 기압이나 온도/연소실의 형태/연료와 공기의 비율/엔진 회전속도/점화진각/압축비로 노킹이 발생하는 변수도 많고해서 쫌 어렵네

그런 상태면 확률적으로 오히려 하이옥탄 쓰면 더 고장날 수 있음

간혹 크랙과 노후로 인한 유격을 슬러지 같은 불순물로 메꿔진 상태라 버티고 있는 엔진들이 있는데

하이옥탄으로 슬러지들이 청소되면서 고장날 수 있음ㅋㅋㅋ

아 그래서 HFO쓰다가 DO쓰면 세정능력 때문에 삐그덕거리는구나....

ㅇㅇ어떤 종류든 비등점이 높을수록 피막 형성도 더 많이 되고 뻑뻑한데 비등점이 낮은 기름을 넣으면 더 잘태우고 많이 태워서 비점 높은 성분을 쓸 때 쌓였던 물질들이 같이 타기 좋아짐

비점 낮은 오일에 길들여진 상태인 기계가 펑펑펑 타면서 상대적으로 깨끗해지면 유격도 생기고 마찰계수도 높아지니까

발화점 낮은 연료로 동작시킨 뒤 삐그덕 거리기 시작했다면 유격보다는 형성된 피막이 날아간 경우일 수 있음

일반 휘발유는 91~94 고급휘발유는 99정도에서 관리됨

근데 그정도면 많이 차이나나봐요

숫자만 보면 별로 차이 안나는것같은데

엔진의 압축비 1을 상승 시키려면 옥탄가가 3-5정도 높아야 되고

연료 효율은 옥탄가 1당 1-2%정도 상승 하는 걸로 알고 있음

그 외엔 잘 몰라서 자세한 답변은 못해주겟음..

mogas 자체의 옥탄가가 높다기 보다는

본문에 나와 있듯 휘발성이 강한 물질일 수록 옥탄가가 높은데

그 말은 오래된 휘발유, 관리되지 못한 휘발유일수록 옥탄가가 낮아진다는 뜻임

우리나라는 휘발유의 회전율도 높고 운송, 보관 품질이 높아서 mogas의 품질 유지가 비교적 좋은편이라 원래 옥탄가 유지가 잘됨

아~기름이 오래되면 증발하기만하는게 아니라 옥탄가도 낮아지는구나

ㄱㅅㄱㅅ