안녕 게이들아.

해운업계 종사자로서 지금의 사태에  분노를 금할 수 없다.

안이한 정부의 대처, 바다가 소금맛 나는것도 모를 경영진, 그리고 세계 경기 침체에 따른 해운업계 불황과 정기선 치킨게임을 막 스까서 만들어진게 대한민국 2대 국적전사 한진해운과 현대상선의 침몰이다.

대략적인 건 아래 글이 두개나 있으니까 그거 읽어보자. 뉴스도 존나게 많다.

배 침몰하고 사람죽고 할때는 뉴스 보기 힘들던데. 씨벌놈들.

1) 사태 이전 한진과 현대의 위상.

아래 글들에 설명이 있지만 이는 지금 현대와 한진에게 유일하게 남아있고 문제가 되는 컨테이너선 선대에 대한 이야기.

한진해운의 경우에는 약 2년전인 2014년 11월 기준으로 컨테이너 운영선대가 약 100척, 컨테이너 선복량 약 610,000TEU로 전세계 컨테이너 선사 중 8위, 현대상선은 약 60척 가량의 선대에 선복량 377,705TEU로 16위를 차지하고 있었다. 알파라이너 접속하기 귀찮아서 지금은 어떤지 모름ㅋ

국적 컨테이너선사 중 현대와 한진만이 유일하게 동북아발 유럽, 북미항로를 열었었고, 그 아래 - 국적 컨테이너선사 3위부터인 고려해운, 흥아해운, 장금상선, 남성해운 등의 컨테이너선대는 동남아-중동 항로가 끝이다.

근데 이건 컨테이너선대에 국한한 이야기이고, 명실공히 대한민국 최대의 선사였던 한진해운의 경우에는 컨테이너 선대를 비롯하여 대한민국 최초의 LNG 운반선인 '한진 평택'호를 위시한 LNG선대와 벌크선대, 초대형 유조선까지 포함한 유조선대까지 갖추고 있었다. 물론 현대상선도 벌크선, LNG선, 탱커선대를 굴리고 있었음. 특히 한진해운의 벌크선대는 대한민국 2위 (1위는 현 하림그룹 소속인 팬오션의 STX팬오션 시절 벌크선대였다.), 전세계 TOP 10에 들어가는 컨테이너선대 못지않은 대형선대였음.

현대상선은 대한민국 최대의 LNG선대 (그래도 7척이지만 국적 LNG 운영선사가 STX, 대한해운, 현대상선, 한진해운, SK해운뿐이었던걸  생각하면 상당한 숫자다)를 보유 중이었다.

그룹은 다르지만 대한민국 최대의 자동차운반선 선대를 운영하고 있는 유코 카 캐리어스가 현대자동차그룹 산하의 회사였고... 참고로 현재 이 회사 대주주는 세계 최대의 자동차운반선대를 운영 중인 발레니우스-빌헬름센 라인 (WWL)이다. 걍 WWL 자회사됨.

근데 지금은 어떠냐, 한진이나 현대나 남아있는건 컨테이너선대 뿐이고 탱커와 벌크선대는 H라인 (한진은 그래도 H라인 지분이라도 가지고 있었는데 그나마 유동성 확보한다고 팔아버림. 아예 다른 회사다.) , LNG선대는 한국가스공사와 현대 LNG해운으로 넘어가버렸다.

2) 사태는 언제부터 시작되었고 어떻게 악화되었는가

물론 이 상황을 만든건 병신 경영도 있지만 IMF이후 정부 대처도 한몫 했다고 생각한다. 아래 게이가 설명했지만 해운업이라는게 부채비율이 높을 수 밖에 없다. 국적선사 중 부채비율이 0%인 회사는 당연히 없고 그나마 올 여름이었나... 기사 보니까 한자릿수인 회사가 있더라.

근데 니들은 이름 들어도 모를 회사일거.

동영해운 이라고

컨테이너선 4척인가 5척있는 회산데.

당장에, 내가 탔던 개좆만한 통통배 화학제품운반선도 건조 당시 척당 100억 이상 하던 배고, 구글에서 중고 브로커들 찾아보면 어디 중국도 아니고 동남아에서 가내수공업으로 뚝딱뚝닥 만든거같은 초대형폐기물급의 건조되지 20년은 넘은 수백톤짜리 잡화선도 못해도 5억은 넘는데 척당 수백억 넘는 배들을 수척, 수십척씩 굴려야 되는데 우리나라에서 석유가 팡팡 쏟아지지 않는 이상 이걸 부채없이 자기자본금만으로 조선소에 발주넣는 회사는 대한민국 어딜 찾아봐도 없을것이다. 근데 시벌 부채비율을 줄이라니 별 수 있나.

일단 당장에 빚을 갚아야 있는둥 마는둥 한 정부지원 받으니 가지고 있는 알짜배들 팔아다가 그 돈으로 부채비율 줄이고 이제 그 배들을 빌려서 -용선하여- 용선료 꼬박꼬박 내가고, 이득 적은 배들은 처분해서 어떻게라도 이득 봐야지.

근데 문제는 그게 해운업 호황기때였다는거지.

그래서 그렇게 용선료 꼬박꼬박 쳐박고, 이제 남은건 없으니 걔들로 벌어먹고 살아야 되는데 어랍쇼? 몇년 지나니 선가 (배 가격)이 곤두박질 치네. 조선소는 씨발씨발 소리 나오지만 그 배들 사야되는 해운업계 입장에서는 ^오^ 개이득 씹이득하면서 새 배들, 기왕 뽑는거 존나 크게 좀 뽑고 하는데 현대 한진은 못따라하고 벌어먹고 살기 바쁨.

뭐 암튼 난 경제학도도 아니고 한낱 뱃놈일뿐이니 좆도 모르는 경제 이야기는 고만하고,

한진과 현대가 이 꼬라지가 되는게 표면화 된게 몇년 안됨. H라인 설립해서 벌크선대랑 LNG선대 정리할 때.

벌크선대의 경우에는 뭐... 년초에 BDI 바닥 뚫을 기세로 하강하면서 망한 회사를도 여럿있고 하는거 보면 벌크선대 정리한건 그나마 잘 됬다고 할 수도 있지만 장기계약빨로 그때도 열심히 신조선 찍어내며 선방했던 폴라리스쉬핑 보면 아닌거 같기도 하고...

참고로 이때 전세계 벌크선사가 말 그대로 폭망했는데 당장에 옆나라 일본 TOP3 안에 들어가던 벌크선사인 유나이티드 엔터프라이즈가 파산해버렸고, 전세계 벌크선사가 선령 얼마 되지도 않는 그나마 오래된 배들을 팔지도 못하고 그대로 조선소로 보내 해체해버리고, 이 벌크선사들이 용선하여 쓰고있던 배들의 선주, 특히 일본선주가 많았는데 이걸 굴리던 해운회사들은 용선료 안까주면 우리 굶어 죽어요ㅠㅠ 하고 선주들은 용선료까면 적자인데 그렇다고 안까면 선사들이 망해서 그나마 받던 용선료도 못받을테니 ㅇㅇ ㅠㅠ 까드림 ㅠㅠ 하고, 대표적으로 호주발 철광석 운임이 톤당 10달러는 고사하고 5달러도 안되는 운임으로도 운송계약 체결을 못해 전세계 바다에 수백척의 벌크선이 둥둥 떠댕기며 오퍼레이터의 오더를 기약 없이 기다리며 눈물의 똥꼬쇼를 시전하던 혼돈의 카오스였다.

딴거보다 LNG선대 넘겨버린게 큰 데, 이게 진짜 개알짜배기 선대였다. 척수는 작아도 사실상 대한민국으로 들어오는 거의 모든 천연가스는 국적선대를 이용하고, 화주인 한국가스공사가 망할 걱정도 없지...

이때 이미 몇몇 전문가들은 이제 한진현대 좆됨 했는데 그땐 누가 귀 기울이기나 했었나... ㅠ

그리고 그때쯔음, 머스크가 "어짜피 좀 있으면 파나마운하 확장개통하니 지금 있는 13,000TEU급 선대를 북미항로로 돌려버리고 동아시아 - 유럽 항로에 대형선들을 싸그리 쳐박아버리면 돈 좀 되겠지. 요새 배들도 잘 만드니 새로 나오는 좆나 큰 배들은 연비도 좀 적게 들고 하니 수익이 개선 될거야" 라는 마인으로 예전에 시작된 치킨 게임을 악화시켜버린다.

이미 13,000TEU급의 초대형 컨선 인도경쟁에서 밀려버린 한진과 현대의 심장에 말뚝을 박아버리는거지. 그때만 해도 이미 머스크, MSC, CMA CGM을 비롯한 전세계 상위 10위권 선사들이 초대형 컨선을 찍어내면서 동북아 - 유럽 항로 운임이 곤두박질 치기 시작하고, 그렇게 한진 현대가 그나마 선방하던 북미 항로도 악화일로를 걷게 된다. 유럽 항로에 투입되던 대형선들이 북미 항로로 들어오게 되는거지. 그리고 확장개통되는 파나마 운하. 이게 개통되기 전까진 북미 동안 (뉴욕, 휴스턴같은 항구들)에서 아시아로 오려면 4,000TEU 정도의 파나막스 컨테이너선들이 투입되었던 파나마 운하를 건너는 항로와 그래도 대형선들의 투입이 가능했던 북미 동안 - 유럽 - 동남아 - 동북아의 기나긴 직항 항로들을 이용해야 됬는데 이젠 북미 동안 - (파나마 운하) - 북미 서안 - 동북아 직항항로에 대형선들이 들어가면서 운임이 떨어지고, 한진 현대의 미래는 어둡다 못해 시커먼 블랙홀로 빨려들어가고 만다.

그 와중에 중국 2대 국영선사였던 차이나 쉬핑과 차이나 오션 쉬핑이 합병해버리는 바람에 머스크, MSC, CMA CGM의 뒤를 잇는 초대형선사가 탄생해버리고 말았지.

이후는 뭐... 알지?

지금이다.

3) 그럼 한진 현대는 어떻게 되는가

현대는 중소형선으로 동남아항로에 주력하는 형상을 띄긴 함. 한진은 뭐... 얼마전에 대한해협 지나는데 대한민국 EEZ밖에서 대기하던 한진배만 10척이 넘더만.

현대는 그나마 몇달 전부터 동남아항로 하나 둘씩 개설하고 원래 있던 항로 단축도 하고 연장도 하면서 어떻게 버텨나가다가 2M 가입소식이 들리면서 어떻게 숨통이 좀 틔인거 같은데... 라지만 아직도 한진, 현대의 주력선대인 4,000TEU 이상 -파나막스 이상- 선대의 경우에는 동남아 항구들의 인프라가 부족해 중국 홍콩, 베트남 하이퐁, 태국 방콕, 싱가폴 같은 주요 항구만 들어갈 수 있는 상태라 어떨지...

더군더나 동남아 항로에는 뭐 대한민국만 해도 고려, 흥아, 남성, 장금 등등이 동남아 항로에서 먼저 뛰고 있었고 대만의 양명해운 (양밍), 만해항운 (완하이), 중국의 SITC, 싱가폴의 PIL (퍼시픽 인터내셔널) 등등 이쪽의 점유율은 먹힐대로 먹힌 상태라 어떨까 싶다. 말 했듯이 한진과 현대의 주력선대가 파나막스 이상 급이라... 물론 1,800TEU급, 2,200TEU급 중형선들도 운영 중이지만 얘들 대부분이 용선인지라... 그리고 이미 있던 동남아 항로 주력 선사들의 주 수입원은 대형선들이 못들어가는 항구들에 소형선을 때려박아 내는 운임인것도 있고.

아 그럼 여기서, 머스크와 MSC는 대체 왜 좆망해가는 현대의 2M 가입을 승인했을까.

답은 머스크와 MSC의 태평양 항로 점유율이 신통치 않았기 때문이다. 2M을 만든 두 회사 전부 수백척의 컨테이너선대를 운영 중이지만 이들 역시 대형선들의 장거리 항로 위주, 특히 북미 - 동북아 항로의 경우에는 우리나라의 한진과 현대, 일본의 NYK, MOL, K-LINE, 중국의 CSCL, COSCO (위에 말했듯이 두 회사는 합병해서 한 회사가 되버렸다.)같은 동북아 선사들의 점유율이 높은 편.

2M에서 태평양 항로의 점유율을 커버하기 위해 현대를 가입시켜 점유율을 올리겠다는 생각인거 같은데 문제는 머스크. 현대가 여기서 더 바닥을 뚫고 지하로 내려가서 망할 지경이 되면 머스크가 이걸 가만히 냅둘가 싶기도 하다. 머스크에서는 "현대 인수할 생각 없뜸ㅋ" 이라고 발표하긴 했는데 지들이 미국 APL이 NOL에 인수될때도 쑤셔보고, 결국에는 시랜드를 아예 합병해버리고, 독일의 하팍로이드가 넘어갔을때도 쑤셔봤던거 생각하면 절대 믿으면 안된다고 생각한다.. 근데 그렇다고 현대가 2M에 들어가는걸 반대할 수도 없고.

암튼 뭐 그렇다.

자 그럼 이제 한진이랑 현대가 살아난들 예전의 위상을 되찾을 수 있을까? 답은 'NO' 겠지 당연히.

세계 10위안에 들던 해운국인 대한민국의 이미지는 이미 떨어져 버렸다. 이거만으로도 큰데 한진 현대 둘 다 유동성 확보를 위해 외국에 개설했던 터미널들을 팔아치워 버리고, 진짜 남은게 나락으로 떨어진 컨테이너 선대 뿐인데, 이걸 제 아무리 합치고 잘 섞고 해도 지금 이 상황에서는 힘들거라고 생각된다.

물론 진짜 아예 한진을 엎어버리고 정부에서 이 배들을 산 다음 현대에 용선주고, 기울어가는 조선소도 살릴 겸 초대형 컨선 발주를 해 역시 이를 용선주는 방식으로 지금 트렌드에 발맞춰 나가며 중동, 동남아, 북미항로에 주력하면 어떻게 2020년대엔 해운국의 위상에 걸맞는 선사로 다시 일어설 수도 있겠지만, 무너진 이미지의 복구와 이전 한진 현대의 위상을 뛰어넘는 선사로 올리기엔 이젠 이미 너무 늦었고 설령 된다 하더라도 가까운 시일내엔 불가능하지 않을까 하는게 내 생각이다.

야밤에 술쳐먹고 쓴 글이라 횡설수설한것도 있고 내가 뭐라 쓴건지 기억도 안나고 내가 쓰려고 한걸 다 썼는지도 모르겠다만 긴 똥망글 읽어줘서 고맙다.

전문가도 아니고 좆문가에도 못미치는 놈이 쓴 글이라 반박할게 있다면 얼마든지 해줘라. 환영이다.